A közlekedésben már százhatvan évvel ezelőtt kiemelt szerepet szántak a Sopron-Szombathely vasúti vonalnak

Vasúttal az Adriai-tenger felé

2007. január 20., 04:25 szerző: Erős D. Zoltán
Régiónkban manapság az észak-déli közlekedési folyosó megteremtése az egyik legfontosabb feladat. Nem volt ez másképp több mint másfél évszázada sem, amikor először felmerült a Sopron-Nagykanizsa-Fiume vasút megépítése. M
agyarországon a 18. század végén kezdődött meg az átállás a kapitalista gazdaságra - vázolta fel a Sopron-Szombathely-Nagykanizsa vonal megépítésének előzményeit Tilcsik György, a Vas Megyei Levéltár igazgatója. - A hajtóerőt azonban akkor nem az ipar, hanem főként a kereskedelmi tőke adja, amely elsősorban nyersanyagokat és félkész termékeket produkált nyugat felé. Ezért volt óriási jelentősége az infrastruktúrának, az utaknak és a vízi szállításoknak. Az ország úthálózata jórészt adott volt, ráadásul ezek fenntartása is óriási feladatot jelentett. 1790 körül Magyarországon mintegy 700 kilométernyi kövezett út volt csak, amelyen megbízhatóan lehetett közlekedni egész évben. A következő időszakban, viszonylag rövid idő, 50-60 esztendő alatt Magyarországon ehhez több mint ezer kilométernyit építettek. Ezeknek nagy része a Dunántúlra esett. Magyarországon a vízi utat szinte kizárólag a Duna jelentette. Kisebb jelentősége volt a Drávának és a Szávának. A vízi szállítás lehetőségeit az adott- ságok erősen behatárolták. Ebben a helyzetben különleges szerep jutott az akkor újdonságnak számító vasútnak, amelyet szinte arra vittek, amerre akartak. Ebben az időszakban Magyarország fő exportcikke a gabona, az élő állat és a bor volt, amelynek egy jelentős része tengeri szállítással jutott el a piacokra. Ez összefüggött azzal, hogy ebben az időben Európa más részein sem volt annyira fejlett az úthálózat. Nyugat-Európába is szívesebben vittek árut hajón. Még Bécsből is levitték az árut az Adriára, ezért volt fontos a Bécs-Bécsújhely-Sopron-Nagykanizsa-Fiume irány. Ebből a szempontból kiemelt jelentősége volt Fiumének, csakúgy Triesztnek. Csakhogy a termékeket el kell juttatni a kikötőkbe, s ebben jutott aztán fontos szerep a vasútnak.

- Hogyan került napirendre a Sopron-Szombathely vasútvonal megépítése?

- 1847-ben nyílt meg a Bécsújhely-Sopron vasútvonal. Két évvel korábban, már az építés időszakában felmerült a kérdés, merre vigyék tovább a vonalat. Az erre a célra létrehozott Sopron-Németújhelyi Vasúttársaság tagjai abban egyetértettek, hogy a folytatás Nagykanizsán keresztül megy majd le egészen az Adriáig. Ám az addig vezető út folyamatosan változott. Az első verzió szerint a Sopron-Sárvár-Nagykanizsa-Fiume irány lett volna a vonalvezetés. Ezzel kapcsolatban el is kezdődött a felmérés, mígnem ezt megneszelte a megye. Amikor itt járt Lewicki Antal, a vasúttársaság mérnöke, akkor a megyei főmérnök, Hegedűs Sándor egy másik vonalvezetést ajánlott, mégpedig a Sopron-Kőszeg- Nagykanizsa irányt. A vasúttársaság részvényesei ettől a vonalvezetéstől sem zárkóztak el, hanem kilátásba helyezték, amennyiben megfelelő indokokat kapnak, hajlandók a terven változtatni. Ekkor megkezdődött az adatgyűjtés Szombathely és Kőszeg vonatkozásában. A vizsgálódás kiterjedt a népességre, a kereskedelemre, a környéken megtalálható nyers- anyagokra, előállított termékekre, amelyek a vasútépítésnél felhasználhatók lennének. A megyei főmérnök ezekből az anyagokból összeállított egy részletes tanulmányt. A megyei közgyűlés ezt elfogadta, s a vasúttársaságot is meggyőzte a Sopron-Kőszeg-Szombathely-Szentgrót-Nagykanizsa vonalvezetés mellett. A programot 1847 végén az Országgyűlés elé terjesztették, s azt kérték, hogy ezt a vonalat a majdan létesítendő fiumei vasútvonal szárnyvonalaként országos kamatbiztosítással valósítsák meg, miután erre állami pénzek akkor sem nagyon álltak rendelkezésre. Ennek az volt a lényege, hogy ha valaki magánpénzből megépít egy vasútvonalat, és annak nyeresége nem éri el az abban az időszakban szokásos 5-6 százalékos hasznot, akkor az állam azt hajlandó kiegészíteni. Ez az anyag az Országgyűlés elék került, de lényegileg mégsem foglalkoztak vele, ugyanis Széchenyi István előállt egy országos közlekedésfejlesztési koncepcióval. Már jóval az 1847-1848. évi Országgyűlés előtt a fiumei vasút megvalósításával kapcsolatban két álláspont ütközött. Kossuth Lajos Vukovárt, míg Széchenyi Pestet javasolta a vonal kiinduló pontjául. A vasúti fővonalakról már 1836-ban döntött az Országgyűlés. Ebben már azt az alapelvet rögzítették, hogy a vasutak Pest-Budáról kiindulva sugárirányban haladnak. Ezt megerősítette Széchenyinek a magyar közlekedésügy rendezéséről szóló javaslata. Arad, Kassa, Bécs és az Adriai-tenger volt a négy fő irány. A szárnyvonalak között szerepelt a Sopron-Csepreg- Szombathely-Nagykanizsa vonal, ami Kanizsánál csatlakozott volna a Pest-Fiume fővonalhoz. Ez a vonalvezetés sem a sárvári, sem a kőszegi változatnak nem felelt meg, de érintette Szombathelyt. Ám végül ebből nem lett semmi. Így ami végül megvalósul, s amivel Szombathely bekapcsolódik az országos és a nemzetközi vasúthálózatba - 1865 szeptemberében -, az egy negyedik vonalvezetés.

- Szombathelyt állítólag a vasút tette naggyá.

- Ez egy hibás feltételezés volt sokáig. Ha előveszünk egy - akár mai - térképet, ezt könnyű megcáfolni. Nagyjából ma is azokon az utakon járunk, mint kétszáz éve, lényegében csak a burkolat változott. Szombathely nem azért lett nagy, mert 1865-ben megérkezett a vasút, hanem fordítva. Azért jött erre a vasút, mert érdemes volt erre hozni. A 18. század végén a megyének két kereskedelmi és gazdasági szempontból jelentős városa volt: Kőszeg és Szombathely. Ám Kőszeg mindinkább kezdett veszíteni szerepéből, miközben Szombathely térnyerése folytatódott. Egészen bizonyos, hogy már az 1820-as évekre Szombathely sok tekintetben megelőzte Kőszeget, s jelentősen növelte kereskedelmi pozícióját Körmend is.

- Voltak-e akkor környezetvédők, akik felemelték szavukat az esetlegesen természetkárosítással járó beruházások ellen?

- Ebben az időszakban a környezetvédelem mint fogalom sem létezett. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne alkalmaztak volna környezetkímélő megoldásokat, ám ezek akkor nem voltak tudatosak. Az azonban biztos, hogy mindig a legcélszerűbb megoldásokra törekedtek. Működött a haszonelv, s a hőskorban a vasútépítés még teljesen érintetlen volt a panamázásoktól is. Ekkor még színtisztán csak gazdasági vetülete volt a beruházási döntések előkészítésének.

- A vasútépítésnél milyen szempontokat vettek figyelembe?

- Mint mondtam, a vasútépítés hőskorában nem működött a protekció. Akkor a személyes érdekek még messze a közérdekek alatt maradtak. Batthyány Lajos sem kezdett el érvelni a sárvári irány mellett, miután ez a változat lekerült a napirendről. Pedig az érdekei azt kívánták volna, hiszen arra voltak a birtokai. A tervezés során számításba vették a vonalvezetésbe eső településeken felmerülő szállítási igényeket, de azt is, hogy honnan lehet a vasútépítéshez szükséges anyagokat beszerezni. Az adatokat nem próbálta senki saját céljainak megfelelően értelmezni. Akkor még valóban úgy gondolták az emberek, hogy az legyen, ami a többségnek jó.

- Mi volt az oka, hogy Kőszegre végül csak 1884-ben, csaknem húsz évvel később érkezik meg a vasút?

- Ez nem azért volt, mert szándékosan ki akarták volna hagyni a várost, hanem azért, mert jelentősen csökkent kereskedelmi központ szerepe. A nagy távolságú kereskedelem a 18. század végén, 19. század elején kezdett visszaszorulni, miközben növekedett a belső kereskedelem szerepe. Ez pedig nem kedvezett Kőszegnek, mivel nem voltak jelentős összeköttetései nyugati irányba. Akkor is az a szűk rattersdorfi út volt, ami ma is. A térségben ekkor a város fő versenytársa Szombathely volt, amelynek piaca ebben az időszakban már nagyságrendekkel jelentősebb a kőszeginél. Ami azonban nagyon fontos: ebben nem a helyi kereskedők voltak a meghatározók, hanem Szombathely a helyszíne a kereskedésnek. Vagyis sok kereskedő érkezett ide távoli vidékekről is. Szombathelynek az volt a szerencséje, hogy jó helyen fekszik. Innen ugyanis el lehet indulni nyugat felé Felsőőrön, délnek pedig Körmenden keresztül. Ennek is szerepe volt abban, hogy a szombathelyi piacon lényegesen több gabona, gyapjú vagy bor cserélt gazdát, mint a kőszegin. Nem javította Kőszeg pozícióját az sem, hogy a vasútnak akkor még nem is volt kimenetele Felsőpulya felé. Ez a szakasz csak később épült meg, s teremtett vasúti kapcsolatot Bécs irányába. Ezt azonban felszámolták, így napjainkban Kőszeg végállomás. Pedig csak néhány kilométeres vasúti pálya hiányzik a kőszegi és a rattersdorfi vasútállomás között.

Erős D. Zoltán

Facebook