Vajon veszélyesek-e a vezető nélküli robotjárművek?

Eszerint már öt év múlva megjelennek az utakon a sofőr nélkül közlekedő autók, legalábbis ezt szeretnék elérni. A Google 2009-ben kezdett dolgozni a robotautón, és hat év alatt mindössze 11 kisebb balesetnek voltak részesei a korábbi prototípusok, ám egyetlen esetben sem voltak az ütközések okozói. A több mint húsz járműből álló Google-flotta hat év alatt több mint 2,7 millió kilométert futott, ebből mintegy 1,6 millió kilométert robotüzemmódban, többnyire országutakon és autópályákon.

Mindeközben a Delphi Automotive PLC az aktív járműbiztonsági technológiáinak teljes palettáját vonultatta fel az Észak-Amerikában valaha végrehajtott leghosszabb, sofőr nélküli jármű tesztútja során. A San Francisco-i Golden Gate Bridge-től a keleti partig tartó út hossza megközelítőleg 3500 mérföld volt. Az egész országon áthaladó tesztút során a járműnek meg kellett birkóznia olyan változatos vezetési feltételekkel – a változó időjárástól és eltérő terepviszonyoktól kezdődően a közúti forgalomban fellépő potenciális veszélyhelyzetekig –, amelyeket laboratóriumi körülmények között soha nem lehetne tesztelni.

Ez lenne a jövőkép? Miközben az autó elnavigálja magát a célállomásra, addig mi lazíthatunk. Fotó: thetechreader.com

Hogy mi valójában ezen cégek kezdeményezéseinek végcélja; illetve az ember, mint veszélyességi tényező kiiktatása kivitelezhető-e, arról Molnár László közlekedésbiztonsági szakértőt kérdeztük:

– Sokan az Európai Unióban a svédországi úgynevezett „Vision Zero: áldozatmentes jövőkép" elnevezésű elvet példaértékűnek emlegetik. Ennek az a jelentősége, hogy szinte nullára kell csökkenteni a baleseti tényezőket. Ennek egyik fontos eleme, hogy a baleseti ok és a felelősség kérdésében is eltér a „Vision Zero" álláspontja a hagyományos közúti biztonsági elmélettől. Eszerint a közlekedő ember/gépjárművezető hibáztatása az előforduló balesetért nem más, mint a valódi felelősség elkendőzése. A feladat így nem más, mint magát a közlekedési környezetet komplexen átalakítani, hogy „sérülésbiztonságosabbá" váljon, és elnézőbb legyen azokkal a hibákkal szemben, amelyeket a közlekedők, és ezen belül a gépjárművezetők is valószínűleg el fognak követni a közlekedés során.

A baleset kockázata minden olyan esetben felmerül, amikor a közlekedés nagyobb reakciókészséget kíván meg, mint amit az ember az adott esetben teljesíteni képes.

– A fejlődés tempójával óhatatlanul bekerülünk abba a veszélyes zónába, ahol a reakciókészségbeli követelményeket a természetes emberi fejlődés már nem tudja kielégíteni. E konfliktus áthidalására, azaz a közlekedési balesetek megszüntetésére alapvetően két megközelítési lehetőség kínálkozik. Egyrészt növelni kell a közlekedésben részt vevő ember alkalmasságát a motorizáció szabta követelményeknek megfelelően magatartásformáinak javításával, tudásának növelésével, képességeinek fejlesztésével. Másrészt a közlekedést kell ergonómiailag helyesen, tehát az ember átlagos biológiai és pszichológiai adottságaihoz hozzáalakítani. Az előbbi megközelítési mód lehetősége véges, és számottevő eredmények csak nagyon lassú, szívós munkával érhetők el. Az utóbbi mód követése gyorsabb és reálisabb hatást ígér, bár néha a motorizált közlekedés egyes előnyeinek (például sebesség) általános korlátozását is magával hozhatja.

Mindebből le kell vonni azt a tanulságot, hogy a baleset megelőzési tevékenységnek mindkét megközelítési módra ki kell terjednie, azonban úgy, hogy a középpontban bármilyen fejlesztés során is megmaradjon az ember.

A Google nyáron az utcára vonul

Nyártól az utcákra viszi a Google saját fejlesztésű robotautóinak legújabb verzióját. Az aktuális tesztverziónak még leszerelhető kormánykereke, gáz- és fékpedálja is lesz, ugyanis a kaliforniai szabályok szerint ezek kötelezőek. Az autóban ülők vészhelyzetben így át tudják venni az irányítást. A jövőben azonban a Google lemondana ezekről a klasszikus alkatrészekről, és a komputerre hagyatkozna.