Vasúti ábrándok

Dr. Kövér István, a Vas megye-Burgenlandi Vasúttársaság Rt. vezérigazgatója elmondta, első körben a Szombathely-Felsőőr (Oberwart) és a Kőszeg-Felsőpulya (Oberpullendorf) pályákat akarták újraépíteni, de a Rédics-Lendva és a Bük-Bükfürdő vonalakat is létre akarták hozni. A regionális fejlesztést szolgáló céljukat az akkori vasi és zalai közgyűlés is támogatta, megvalósíthatósági tanulmány készült a lehetséges vasútépítésről, az érintett községek módosították rendezési terveiket, földmérőkkel kimérették a határmetszési pontokat. Az akkori tervek szerint a felsőőri vasútvonal Nardánál lépte volna át a határt. 2002-ben és 2003-ban is készült megvalósítási tanulmány, az utóbbi finanszírozásához a MÁV is hozzájárult. A kőszegi és a szombathelyi kisvasutak helyreállítása húszmilliárd forintba került volna, még 2004-ben az uniós csatlakozás előtt a magán-vasútépítő társaság olyan ígéretet kapott az Európai Unió akkori budapesti nagykövetétől, hogy amennyiben négymilliárd forintot a vasútépítésre tud fordítani az rt., akkor tizenhatmilliárd forint vissza nem térítendő támogatást kaphatnak a projekthez.

A vezérigazgató elmondta, óriási volt a lelkesedés, azt hitték, hogy magyar-osztrák összefogással és állami segítséggel újra életet lehelhetnek a Trianon után megszüntetett vasútvonalakba, a nyugati határszélen a térség összeköttetését helyreállíthatják. Még az uniós csatlakozás előtt Baráth Etele kormánybiztos volt az, aki lehűtötte a kedélyeket, és közölte, a budapesti körgyűrű építése, a szlovén-magyar vasút befejezése, a MÁV gondjainak csillapítása fontosabb a kormányzatnak, s hogy a kis cégek és kis befektetők szinte lehetetlen feladatra vállalkoztak.

A magyar-osztrák vasútépítők szinte versenyt futottak az idővel, Pálinkás György vezérigazgató-helyettes kapcsolatba került Fekete János bankárral, aki megígérte, hogy szerez befektetőket, és kölcsönt, de amikor a befektetők megtudták, hogy a vasútépítés megtérülési ideje több mint húsz év (jó esetben), elálltak szándékaiktól. Időközben erősen megváltozott a gazdasági környezet, megtorpedózták a lignitbányászatot (Kövér István némi sóhaj kíséretében megjegyzi, másik oldalról viszont örül ennek), a gércei alginitszállítás, az ostffyasszonyfai kavicsbányászat se látszott biztos szállítási háttérnek. A gazdasági helyzet láttán az osztrákok is visszatáncoltak, a burgenlandiak már arról beszéltek, hogy legfeljebb 2012-re látják azt az időt, amikor a vasutat megépíthetik, és nagy sebességű, 120, később 160, majd 200 kilométeres pályára számítanak. Az rt. alaptőkéje és a pótbefizetések elfogytak (a vezérigazgató és helyettese csak a tiszteletdíjuk egy részét vették fel). Idén május 25-én a részvényesek közgyűlése úgy határozott, ha harminc napon belül nem vásárolják ki a részvényeket, végelszámolással megszüntetik a társaságot. A végelszámolással dr. Kövér Istvánt bízták meg.

Kérdésemre, hogy kudarcnak érzi-e a vasútépítés meghiúsulását, azt válaszolta, nem. Az a szellemi erő és tenni akarás, ami megmozdult, nem vész kárba. Még az is előfordulhat, hogy valaki kézbe veszi, leporolja a terveket, és újraindítja a vonatokat.