Mindössze 16 évvel az első berlini bemutatkozása után már Szombathely utcáin is csilingelt a villamos

Dr. habil. Kalocsai Péter egyetemi docens, a szombathelyi ELTE SEK tanszékvezetője kísérte a szép számú érdeklődő csoportot és mesélt rengeteg izgalmas részletet. A Fő tér sarkán kezdődött program elején a közismert lokálpatrióta máris tudatosította mindenkivel, hogy a villamosközlekedés indulásakor Szombathely egy nagyon gyors fejlődés központja volt Éhen Gyula polgármester vezetése alatt. Infrastruktúrája az országos élvonalba tartozott: teljes egészében kiépítették, ami abban az időben igen ritka volt. Az akkori, Trianon előtti vármegyének még nem a szélén (mint most), hanem a közepén helyezkedett el, és több szempontból is csomópontként működött. A helyi tömegközlekedés megoldása is ebbe a sorba illeszkedett: megvolt rá az igény és ezt igazolta vissza később a kihasználtsága is. Szombathely volt a harmadik magyar város, ahol villamos kezdett közlekedni, Budapest és Pozsony után.

Rengeteg – és olcsó – áram

Alapjául az ikervári Batthyany-birtokon, a Rábán létesült vízerőmű szolgált, aminek olcsón nyert elektromos áramát vezették el ide (és másfelé is). Idén, október 18-án, tehát körülbelül egy hónap múlva lesz pontosan 130 éve, hogy Szombathelyen a városi közgyűlés szerződést kötött az ikervári elektromos céggel a megyeszékhely elektromos hálózata kiépítésének feltételeiről. E szerződés képezte az alapját a szombathelyi villamos (akkori nevén elektromos vasút) megépítésének is. Két év múlva fogadta ezt el a Közgyűlés, és a következő évben, 1897. június 4-én indult el a város villamos járata.

A kezdetek

Figyelemre méltó, hogy a német Ernst Werner von Siemens mérnök által feltalált közlekedési eszköz a világon elsőként Berlinben mutatkozott be, 1881-ben – és a szombathelyi 16(!) évvel később már szintén működött. A villamosvasút nyomtávja egy méter széles volt, vályús síneken közlekedett, felsővezetékes rendszer szerint működött. A forgalmat az indulás körüli időszakban három motorkocsi bonyolította le. Ezekben az első kocsikban 38 utas tudott utazni (ülő- és állóhelyek összesen). A kocsi elején postaláda volt, melynek tartalmát a vasútnál, a mai 2. számú postánál adták fel. A villamosvonal két szakaszban épült meg. Az első szakasz a Déli Vasúttól (vasútállomástól) a Püspöki iskoláig tartott. Terveztek többféle bővítést is; végül a vonal Óperint és Kálvária utcai meghosszabbítása történt meg 1899-ben – onnantól kezdve egészen a Kálváriáig közlekedett.

Szeretetreméltó

A város lakói gyorsan megkedvelték, de kijelenthető, hogy szerették, sőt: büszkék voltak rá – és egyre 

nagyobb számban használták is. Ezt a növekedést és fejlődést csak a világválság évei fogták vissza – utána ismét fellendülés következett. A kor előrehaladtával folyamatosan változott a kocsik belső felépítése és a külsejük is. A villamosépítés olyan lendületesen haladt, hogy az új kocsikra és a zárt utastérre csupán négy évet kellett várni, ugyanis 1901-ben érkezett további két motor- és két pótkocsi. Az eredetileg nyitottként érkezett pótkocsikat még ugyanebben az évben alakították át zártszekrényű motorkocsivá. Elektromos fűtés is volt az ülőhelyek alatt, azaz, télen sem dideregtek az utasok. A végállomásokról tíz percenként indultak a járatok, tehát igen keveset kellett csak várni a megállókban – ahol lámpák jelezték, hogy elindult feléjük a következő kocsi, vagyis kevesebb, mint tíz perc múlva itt lesz.

Szocialista éra

A második világháború után a Szombathelyi Városi Tanácshoz került az üzemeltetése. Tervben volt a meglévő kelet-nyugati vonal kiegészítése észak-déli irányú járatokkal is: ezek Szentkirályt és Herényt kötötték volna össze. A Rákóczi út felől érkező vonal a mai Városházánál érkezett volna a Fő térre. Itt három épületet le kellett volna bontani, amiből kettő a Belügyminisztérium (és az ÁVH) tulajdona volt. Ők nem engedélyezték a bontásokat, és a – már meglévő – tervekből nem lett semmi… Pedig már költségvetés, terepbejárás is megvolt, és talán, ha a Rákóczi úton, novemberben, a tél ellenére is nekiálltak volna, akkor valószínűleg megépült volna. És talán az egész szombathelyi villamoshálózat sorsa is másként alakul… de ezt már soha nem tudjuk meg.

A vég

Az 1974-es megszűnést fővárosi utasításra, központi pártdöntésre hajtották végre. Nem helyi határozat volt tehát ez, sőt az itteni vezetők sem tették szívesen, amit tenniük kell. Ellőbb leszavazták, aztán végül párttagságukra hivatkozva követelték meg tőlük. Már ez előtt is próbálkoztak, ám komoly ellenállásba ütköztek. Az 1968-ban bevezetett csuklós buszok sem váltak be, amire az önérzetes helyiek direkt nem szálltak fel… Ezt követően minden fejlesztést megtiltottak központilag, amivel tudatosan próbálták leszoktatni a helyieket a villamosról. Az 1973-as olajválságra is fittyet hánytak: mindenáron a közúti forgalom növelése volt az elsődleges. A város fejlődését a 86-os és 87-es utak belvárosba behozatalával(!) képzelték el. A villamosvonalra vonatkozólag pedig a döntés megszületett: végre kellett hajtani.

Végrehajtották.

Cikkünkben:

• Milyen korban és fejlettségben döntöttek itt villamosról?
• Honnan és hogyan szereztek villamos áramot hozzá?
• Hogyan is kezdődött? És miért szerették?
• Mi történt az átkos idején, és végül: hogyan jött el a vég?